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Vorfälle für die Analyse der nächstgelegenen Einrichtung (Network Analyst) mit ModelBuilder wiederholen?


Ich habe ein Modell für die Analyse der nächstgelegenen Einrichtung erstellt. Jetzt möchte ich einen Iterator hinzufügen. Insbesondere muss ich durch 448 "Vorfälle" iterieren (das Modell der nächsten Einrichtung ist so strukturiert, dass es von Vorfällen zu Einrichtungen gelöst wird). Jeder der Vorfälle wird als Shapefile in einem Ordner gespeichert (ein Feature pro Shapefile). Ich würde also vermutlich den Iterator "Dateien" verwenden. Aber nicht sicher wie. Unten ist ein Screenshot des Modells, wie es derzeit gebaut wird.


Total verrückt, wie einfach die Antwort ist. Man muss nicht einmal den Model Builder verwenden, um alle möglichen Routen zu durchlaufen. In meinem Fall habe ich eine Feature-Class (Punkte), die jede Türöffnung an der archäologischen Stätte darstellt (N=448 Türöffnungen). Ich habe Network Analyst einfach auf diese Feature-Class verwiesen, weil beide Anlagen und Vorfälle, während Sie in den Layer-Eigenschaften von Network Analyst (Registerkarte Analyseeinstellungen) angeben, um 448 Einrichtungen zu finden. Auf diese Weise findet es für jeden Vorfall alle 448 Einrichtungen. Somit 448 x 448 = 200.704 Routen. Erledigt.


Es sieht so aus, als ob Sie "Iterate Datasets" anstelle von "Iterate Files" verwenden sollten. Ich kann nicht sagen, ob "Iterate Datasets" GDB-Feature-Classes erfordert oder ob es mit Ihren aktuellen Shapefiles funktioniert.

Aus der esri-Hilfe: http://help.arcgis.com/en/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#//00400000001n000000.htm

"Dateien iterieren" überspringt speziell Datasets, die in ArcCatalog erkannt werden (z. B. Shapefiles). http://help.arcgis.com/en/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#/Iterate_Files/00400000000v000000/

Eine frühere Frage hat eine ähnliche Lösung gefunden: Shapefiles mit ModelBuilder oder Python iterieren?


Auf dem Weg oder um die Ecke? Beobachtete Tankauswahl von Fahrern mit alternativen Kraftstoffen in Südkalifornien

Wir haben Fahrer von Erdgasfahrzeugen beim Tanken befragt.

Wir haben deren Haltestellen vor/nach dem Tanken im GIS abgebildet und kürzeste Wege generiert.

Wir haben Fahrer isoliert, die entweder am nächsten zu Hause oder am meisten unterwegs waren.

CNG-Fahrer tanken an Stationen unterwegs statt in der Nähe von 10:1.

Dies schlägt vor, flussbasierte Modelle anstelle von punktbasierten Modellen für eine optimale Stationsposition zu verwenden.


Aufbau eines besseren Bereitstellungssystems: Eine neue Partnerschaft im Bereich Engineering/Health Care.

Ein Verständnis der Leistung von Großsystemen muss auf einem Verständnis der Leistung jedes Elements im System und der Wechselwirkungen zwischen diesen Elementen basieren. Daher kann es entmutigend sein, ein großes, disaggregiertes System wie das Gesundheitsversorgungssystem mit seiner Vielzahl von Einzelteilen zu verstehen, einschließlich Patienten mit verschiedenen Erkrankungen, Ärzten, Kliniken, Krankenhäusern, Apotheken, Rehabilitationsdiensten, Hauskrankenschwestern und vielen mehr . Um die Komplexität der Verbesserung dieses Systems zu erhöhen, haben verschiedene Interessengruppen unterschiedliche Leistungskennzahlen. Patienten erwarten, dass eine sichere und wirksame Behandlung bei Bedarf zu einem erschwinglichen Preis verfügbar ist. Organisationen von Gesundheitsdienstleistern wollen den effizientesten Einsatz von Personal und physischen Ressourcen zu den niedrigsten Kosten. Leistungserbringer wollen den Patienten effektiv dienen und den Zeitaufwand für andere Aufgaben und Verpflichtungen minimieren oder zumindest reduzieren. Um alle sechs Qualitätsziele der IOM für das Gesundheitssystem des 21. darunter (Hollnagel et al., 2005).

Interaktionen zu verstehen und Kompromisse in einem so komplexen System einzugehen ist ohne mathematische Werkzeuge schwierig, manchmal sogar unmöglich, von denen viele auf Operations Research basieren, einer Disziplin, die sich während des Zweiten Weltkriegs entwickelt hat, als Mathematiker, Physiker und Statistiker gebeten wurden, Lösungen zu finden komplexe betriebliche Probleme. Seitdem werden diese Tools verwendet, um hochzuverlässige, sichere, effiziente und kundenorientierte Systeme in den Bereichen Transport, Fertigung, Telekommunikation und Finanzen zu erstellen. Aufgrund dieser und anderer Erfahrungen glaubt der Ausschuss, dass sie auch zur Verbesserung des Gesundheitssektors genutzt werden können (McDonough et al., 2004). Tatsächlich wurden bereits in begrenztem Umfang Verbesserungen der Gesundheitsqualität und -produktivität in isolierten Elementen auf allen vier Ebenen des Gesundheitssystems (Patient, Pflegeteam, Organisation und Umgebung) nachgewiesen. Diese begrenzten, aber ermutigenden ersten Schritte führten den Ausschuss zu dem Schluss, dass der effektive und weit verbreitete Einsatz dieser Instrumente zu erheblichen Verbesserungen der Versorgungsqualität und Produktivitätssteigerungen im gesamten Gesundheitssystem führen könnte.

Dieses Kapitel enthält detaillierte Beschreibungen mehrerer Familien von System-Engineering-Tools und verwandter Forschung, die ein erhebliches Potenzial für die Bewältigung der systemischen Qualitäts- und Kostenherausforderungen im US-amerikanischen Gesundheitswesen gezeigt haben. Obwohl die Beschreibungen nicht alle Instrumente oder Herausforderungen für das Gesundheitssystem enthalten, veranschaulichen sie potenzielle Beiträge auf allen vier Ebenen des Gesundheitssystems in allen sechs von der IOM identifizierten Merkmalen.

Der erste Teil dieses Kapitels konzentriert sich auf drei Hauptfunktionsbereiche für mathematische Werkzeuge, nämlich den Entwurf, die Analyse und die Kontrolle großer, komplexer Systeme. Im zweiten Teil des Kapitels werden mathematische Werkzeuge aus der Perspektive der vier Ebenen des Gesundheitssystems betrachtet. Viele der in diesem Kapitel beschriebenen Tools sind auf mehr als eine Ebene anwendbar, behandeln jedoch im Allgemeinen unterschiedliche Fragen oder Probleme auf jeder Ebene. Dem Leser wird klar, dass jede Ebene des Systems unterschiedliche Datenanforderungen und eine unterschiedliche Abhängigkeit von Systemen der Informations-/Kommunikationstechnologie hat.

Die im Folgenden diskutierten Systemtools haben sich als wertvolle Hilfestellung zum Verständnis des Betriebs und der Verwaltung komplexer Systeme erwiesen. Einige davon wurden unter verschiedenen Umständen im Gesundheitswesen sparsam, aber erfolgreich eingesetzt. Andere erfordern eine Weiterentwicklung und Anpassung für den Einsatz im Gesundheitswesen. Um dem Leser bei der Klassifizierung dieser Werkzeuge zu helfen, sind sie in drei Abschnitte unterteilt: (1) Werkzeuge für den Systementwurf (2) Werkzeuge für die Systemanalyse und (3) Werkzeuge für die Systemsteuerung. Designtools werden in erster Linie zum Erstellen neuer Gesundheitsversorgungssysteme oder -prozesse verwendet, anstatt bestehende Systeme oder Prozesse zu verbessern. Analysewerkzeuge können ein Verständnis dafür vermitteln, wie komplexe Systeme funktionieren, wie gut sie ihre Gesamtziele (z. B. Sicherheit, Effizienz, Zuverlässigkeit, Kundenzufriedenheit) erreichen und wie ihre Leistung in Bezug auf diese manchmal komplementären, manchmal konkurrierenden Ziele verbessert werden kann . Die Steuerung eines komplexen Systems erfordert ein klares Verständnis der Leistungserwartungen und der Betriebsparameter, um diese Erwartungen zu erfüllen. Systemsteuerungswerkzeuge messen daher Parameter und passen sie an, um gewünschte Leistungsniveaus zu erreichen.

Der Leser wird erkennen, dass diese Kategorien etwas willkürlich sind, Analyse ist wichtig für das Design, Systemsteuerung ist für den effektiven Betrieb eines Systems erforderlich und so weiter. Somit ist die Aufteilung nicht vorschreibend, sondern hilfreich für die Organisation der Diskussion.


Bekämpfung außerirdischer Invasoren mit Geoinformationswissenschaft

Moderator: James Kernan, SUNY Geneseo

Abstrakt

Waldökosysteme in den Vereinigten Staaten wurden im letzten Jahrhundert durch invasive Arten dramatisch verändert. Dominierende Baumkronenarten wie die Amerikanische Kastanie und die Amerikanische Ulme verschwanden in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, beides Opfer von pathogenen Pilzen. Invasive Insekten oder „Waldschädlinge“ werden immer problematischer, da sich die globalen Handelsnetzwerke ausweiten und intensivieren. Zigeunermotte, Asiatischer Bockkäfer, Wolladelgid und der Smaragd-Eschenbohrer stellen eine gegenwärtige Bedrohung für viele östliche Baumarten dar. Unterwuchsarten werden auch durch eine Vielzahl von krautigen und holzigen Eindringlingen bedroht, die effektiver konkurrieren. Um dieses überwältigende Problem anzugehen, haben Manager und Wissenschaftler von Strategien der „Ausrottung“ zu einer „Verzögerung“ gewechselt, damit die wirtschaftlichen und ökologischen Folgen einer Invasion über einen längeren Zeitraum verteilt werden können. „Früherkennung und schnelle Reaktion“ stehen im Mittelpunkt dieser Verzögerungsstrategie. Geodatentechnologien wie GPS, GIS und Fernerkundung sind kritische Technologien, die Managern, Planern und Wissenschaftlern helfen, die Ausbreitung invasiver Arten zu inventarisieren und zu überwachen, zukünftigen Befall zu modellieren, Risikoanalysen durchzuführen und Sanierungspläne zu entwickeln. Während der Präsentation werden gemeindebasierte GIS-Bemühungen in Livingston County, NY, erörtert.


Netzwerkprogrammierung

Luiz Paulo Fávero , Patrícia Belfiore , in Datenwissenschaft für Unternehmen und Entscheidungsfindung , 2019

18.1 Einführung

EIN Netzwerkprogrammierung Problem wird durch eine Graphstruktur oder ein Netzwerk modelliert, das aus verschiedenen Knoten besteht, in denen jeder Knoten muss mit einem oder mehreren Bögen verbunden sein.

Netzwerkmodelle werden zunehmend in verschiedenen Geschäftsbereichen wie Produktion, Transport, Standort, Projektmanagement, Finanzen und anderen eingesetzt. Viele von ihnen lassen sich als lineare Programmierprobleme (LP) formulieren und können daher mit der Simplex-Methode gelöst werden.

Die Netzwerkmodellierung erleichtert die Visualisierung und das Verständnis von Systemeigenschaften. Somit können vereinfachte Versionen des Simplex-Verfahrens zum Lösen von LP-Problemen in Netzwerken verwendet werden. Darüber hinaus werden andere effizientere Algorithmen und Software vorgeschlagen und zum Lösen von Modellen in Netzwerken verwendet.

Zu den Hauptproblemen in der Netzwerkprogrammierung zählen das klassische Transportproblem, das Umschlagproblem, das Auftragszuweisungsproblem, das Kürzeste-Weg-Problem und das Maximum-Flow-Problem.

Jedes der hier aufgeführten Probleme wird in diesem Kapitel untersucht. Wir werden zunächst die mathematische Modellierung jedes Problems sowie seine Lösung mit Excel Solver vorstellen. Im Fall des klassischen Transportproblems werden wir auch beschreiben, wie es mit dem Transportalgorithmus gelöst werden kann, der eine Vereinfachung des Simplex-Verfahrens darstellt.


Zukünftige Richtungen

Derzeit klafft eine Lücke zwischen der Verfügbarkeit von räumlichen Methoden und dem Ausmaß, in dem sie zum Verständnis der medizinischen Evakuierung verwendet werden.20 Während die mit dieser geplanten Methode berechnete präklinische Zeit und Entfernung als Ersatz nützlich sein können, wenn kein Rettungsdienst beteiligt war oder eine Aufzeichnung mit Zeitelemente nicht ermittelt werden konnten, können diese Werte auch für fortschrittlichere und robustere räumliche Techniken wie Hot-Spot-Analyse, Clusteranalyse und räumliche Interpolation nützlich sein. Eine gewöhnliche Analyse der kleinsten Quadrate oder der Kernel-Dichte kann verwendet werden, um statistisch signifikante Hot- und Cold-Spots schwerer Traumata zu bestimmen und die Ressourcen des Traumasystems zu steuern, wie es für Mobile, AL.21 durchgeführt wurde. Local Moran's I kann verwendet werden, um räumliche Cluster von Zwischenfälle mit hohen oder niedrigen Transportzeiten22 oder Verletzungsschwere.23 Räumliche Interpolationsmethoden wie Kriging verwenden vorhandene Punkte, um die Werte anderer Punkte zu schätzen.13 Kriging könnte verwendet werden, um die Erreichbarkeit von Traumazentren genauer einzuschätzen. Beide räumlichen Analysetechniken können mit öffentlich verfügbaren demografischen Daten der US-Volkszählung kombiniert werden, um Einblicke und Perspektiven zum aktuellen Zustand des US-Traumasystems auf lokaler, bundesstaatlicher oder nationaler Ebene zu bieten.

Es gibt auch fortschrittlichere Methoden, mit denen die gesamte präklinische Zeit berechnet werden kann. Das Studienteam arbeitet an der Analyse von NEMSIS-Daten, um festzustellen, ob eine genauere Schätzung der gesamten präklinischen Zeit – insbesondere der durchschnittlichen Zeit vor Ort – bestimmt werden kann. Die Studienmethoden zur Berechnung der gesamten präklinischen Zeit können angepasst werden, wenn die Analyse Ergebnisse liefert, die eine genauere Schätzung der Zeit für die in dieser Studie verwendeten Daten ermöglichen.

Die GIS-Integration in das MIMIC-Studiendesign wird eine der wichtigsten Komponenten sein, um potenzielle ertragsstarke Bereiche für Forschung und Entwicklung in der präklinischen medizinischen Versorgung, der Verletzungsprävention und der Traumasysteme zu identifizieren.


Inhalt

Bereich 51

Die ursprünglich rechteckige Grundfläche von 9,7 x 16,1 km (6 x 10 Meilen) ist heute Teil der sogenannten "Groom Box", einer rechteckigen Fläche von 37 x 40 km großen, eingeschränkten Luftraums. Das Gebiet ist mit dem internen Straßennetz der Nevada Test Site (NTS) verbunden, wobei asphaltierte Straßen nach Süden nach Mercury und nach Westen nach Yucca Flat führen. Vom See nach Nordosten führt die breite und gut ausgebaute Groom Lake Road durch einen Pass in den Jumbled Hills. Die Straße führte früher zu Minen im Groom-Becken, wurde aber seit ihrer Schließung verbessert. Sein gewundener Kurs führt an einem Sicherheitskontrollpunkt vorbei, aber das Sperrgebiet um die Basis erstreckt sich weiter östlich. Nach dem Verlassen des Sperrgebiets führt die Groom Lake Road ostwärts zum Boden des Tikaboo Valley, vorbei an den unbefestigten Zufahrten zu mehreren kleinen Ranches, bevor sie auf die State Route 375, den "Extraterrestrial Highway", südlich von Rachel mündet. [8]

Area 51 grenzt an die Yucca-Flat-Region des Nevada-Testgeländes, wo 739 der 928 Atomtests durchgeführt wurden, die vom US-Energieministerium bei NTS durchgeführt wurden. [9] [10] [11] Das Atommülllager Yucca Mountain liegt südwestlich des Groom Lake. [12]

Bräutigam See

Groom Lake ist eine Salzwüste [13] in Nevada, die für Start- und Landebahnen des Flughafens Nellis Bombing Range Test Site (XTA/KXTA) im Norden der Militäranlage Area 51 der USAF verwendet wird. Der See auf 4.409 Fuß (1.344 m) [14] Höhe ist ungefähr 3,7 Meilen (6,0 km) von Norden nach Süden und 3 Meilen (4,8 km) von Osten nach Westen an seiner breitesten Stelle. Der See liegt im gleichnamigen Teil des Groom Lake Valley des Tonopah-Beckens, 40 km südlich von Rachel, Nevada. [fünfzehn]

Die Herkunft des Namens "Area 51" ist unklar. Es wird angenommen, dass es aus einem Nummerierungsraster der Atomic Energy Commission (AEC) stammt, obwohl Area 51 nicht Teil dieses Systems ist, grenzt es an Area 15 an. Eine andere Erklärung ist, dass 51 verwendet wurde, weil es unwahrscheinlich war, dass die AEC die Nummer verwenden würde . [16] Laut der Central Intelligence Agency (CIA) sind die korrekten Namen für die Einrichtung Homey Airport (XTA/KXTA) und Groom Lake, [17] [18] obwohl der Name Bereich 51 wurde in einem CIA-Dokument aus dem Vietnamkrieg verwendet. [19] Die Anlage wurde auch als Traumland und Paradies Farm, [20] unter anderen Spitznamen. Die Öffentlichkeitsarbeit der USAF hat die Einrichtung als "einen Betriebsstandort in der Nähe des Groom Dry Lake" bezeichnet. Der Sonderluftraum rund um das Feld wird als Restricted Area 4808 North (R-4808N) bezeichnet. [21]

Blei und Silber wurden 1864 im südlichen Teil der Groom Range entdeckt, [22] und das englische Unternehmen Groome Bleiminen Limited finanzierte die Conception Mines in den 1870er Jahren und gab dem Distrikt seinen Namen (in der Nähe befanden sich Minen wie Maria, Willow und White Lake). [23] J. B. Osborne und Partner erwarben 1876 die Mehrheitsbeteiligung an Groom, und Osbournes Sohn erwarb sie in den 1890er Jahren. [23] Der Bergbau dauerte bis 1918 und wurde dann nach dem Zweiten Weltkrieg bis in die frühen 1950er Jahre wieder aufgenommen. [23]

Der Flugplatz am Standort Groom Lake wurde 1942 als Indian Springs Air Force Auxiliary Field [24] in Betrieb genommen und bestand aus zwei unbefestigten 1.524 m langen Start- und Landebahnen. [25]

U-2-Programm

Die Central Intelligence Agency (CIA) richtete im April 1955 die Testanlage Groom Lake für das Projekt AQUATONE ein: die Entwicklung des strategischen Aufklärungsflugzeugs Lockheed U-2. Projektleiter Richard M. Bissell Jr. verstand, dass die Flugtest- und Pilotenausbildungsprogramme aufgrund der extremen Geheimhaltung des Projekts nicht auf der Edwards Air Force Base oder Lockheeds Palmdale-Anlage durchgeführt werden konnten. Er suchte nach einem geeigneten Testgelände für die U-2 unter den gleichen extremen Sicherheitsvorkehrungen wie der Rest des Projekts. [26] : 25 Er benachrichtigte Lockheed, der ein Inspektionsteam nach Groom Lake schickte. Laut Lockheeds U-2-Designer Kelly Johnson: [26] : 26

Wir flogen darüber und innerhalb von dreißig Sekunden wussten Sie, dass dies der richtige Ort war. es lag direkt an einem ausgetrockneten See. Lebendiger Mensch, wir schauten auf diesen See, und wir sahen uns alle an. Es war ein anderer Edwards, also fuhren wir herum, landeten auf diesem See und rollten bis zu einem Ende. Es war ein perfekter natürlicher Landeplatz. glatt wie ein Billardtisch, ohne dass etwas daran getan wird.

Der Seeboden war ein idealer Streifen zum Testen von Flugzeugen, und die Bergketten des Emigrant Valley und der NTS-Perimeter schützten das Gelände vor Besuchern, es lag etwa 100 Meilen (160 km) nördlich von Las Vegas. [27] Die CIA forderte die AEC auf, das auf der Karte als "Area 51" bezeichnete Land zu erwerben und es dem Nevada Test Site hinzuzufügen. [7] : 56–57

Johnson nannte das Gebiet "Paradise Ranch", um die Arbeiter zu ermutigen, in "die neue Einrichtung mitten im Nirgendwo" zu ziehen, wie es die CIA später beschrieb, und der Name wurde zu "The Ranch" abgekürzt. [7] : 57 Am 4. Mai 1955 kam ein Vermessungsteam am Groom Lake an und legte eine 1.500 m lange Nord-Süd-Landebahn an der südwestlichen Ecke des Seebodens an und bezeichnete einen Standort für eine Basisunterstützungseinrichtung. Die Ranch bestand anfangs aus wenig mehr als ein paar Unterkünften, Werkstätten und Wohnwagen, in denen ihr kleines Team untergebracht war. [27] Etwas mehr als drei Monate später bestand die Basis aus einer einzigen gepflasterten Start- und Landebahn, drei Hangars, einem Kontrollturm und rudimentären Unterkünften für das Testpersonal. Zu den wenigen Annehmlichkeiten der Basis gehörten ein Kino und ein Volleyballfeld. Es gab auch eine Kantine, mehrere Brunnen und Treibstofftanks. CIA, Air Force und Lockheed-Mitarbeiter trafen im Juli 1955 ein. Die Ranch erhielt ihre erste U-2-Lieferung am 24. Juli 1955 von Burbank auf einem C-124 Globemaster II-Frachtflugzeug, begleitet von Lockheed-Technikern auf einer Douglas DC-3. [27] Zwischen Area 51 und Lockheeds Büros in Burbank, Kalifornien, wurden regelmäßige Flüge des Military Air Transport Service eingerichtet. Um die Geheimhaltung zu wahren, flog das Personal am Montagmorgen nach Nevada und kehrte am Freitagabend nach Kalifornien zurück. [7] : 72

OXCART-Programm

Das Projekt OXCART wurde im August 1959 für "Antiradarstudien, aerodynamische Strukturtests und technische Konstruktionen" und alle späteren Arbeiten an der Lockheed A-12 gegründet. [28] Dazu gehörten Tests am Groom Lake, der über unzureichende Einrichtungen verfügte, die aus Gebäuden für nur 150 Personen, einer 1.500 m langen Asphaltpiste und begrenzten Treibstoff-, Hangar- und Ladenflächen bestanden. [26] : 58 Groom Lake hatte den Namen "Area 51" erhalten [26] : 59 [29] als im September 1960 mit dem Bau der A-12-Testanlage begonnen wurde, einschließlich einer neuen 2.600 m langen Start- und Landebahn als Ersatz für die bestehende Start- und Landebahn . [30]

Die Reynolds Electrical and Engineering Company (REECO) begann am 1. Oktober 1960 mit dem Bau des "Projekts 51" mit zweischichtigen Bauplänen. Der Auftragnehmer modernisierte die Basisanlagen und baute eine neue 10.000 Fuß (3.000 m) lange Start- und Landebahn (14/32) diagonal über die südwestliche Ecke des Seebodens. Sie markierten eine archimedische Spirale auf dem trockenen See mit einem Durchmesser von etwa drei Kilometern, damit ein A-12-Pilot, der sich dem Ende des Überlaufs näherte, abbrechen konnte, anstatt in den Beifuß zu stürzen. Die Piloten der Area 51 nannten es "The Hook". Für Seitenwindlandungen markierten sie zwei unbefestigte Landebahnen (Landebahnen 27.09. und 21.03.) auf dem trockenen Seegrund. [31]

Bis August 1961 war der Bau der wesentlichen Einrichtungen abgeschlossen. Drei überschüssige Navy-Hangars wurden auf der Nordseite der Basis errichtet, während Hangar 7 neu gebaut wurde. Die ursprünglichen U-2-Hangaren wurden zu Wartungs- und Maschinenhallen umgebaut. Zu den Einrichtungen des Hauptquartiers gehörten Werkstätten und Gebäude für Lager und Verwaltung, eine Kommissariat, ein Kontrollturm, eine Feuerwache und Wohnungen. Die Marine steuerte auch mehr als 130 überzählige Babbitt-Duplex-Wohneinheiten für Langzeitnutzungseinrichtungen bei. Ältere Gebäude wurden repariert und bei Bedarf zusätzliche Einrichtungen errichtet. Ein von Bäumen umgebener Stausee diente eine Meile nördlich der Basis als Erholungsgebiet. Zu den weiteren Freizeiteinrichtungen gehörten eine Turnhalle, ein Kino und ein Baseballdiamant. [31] Anfang 1962 wurde ein permanentes Flugzeugtreibstofftanklager für den speziellen JP-7-Treibstoff gebaut, der von der A-12 benötigt wurde. Sieben Tanks wurden gebaut, mit einer Gesamtkapazität von 1.320.000 Gallonen. [26] : 58

Für die Ankunft von OXCART wurde die Sicherheit erhöht und die kleine Mine im Groom-Becken geschlossen. Im Januar 1962 erweiterte die Federal Aviation Administration (FAA) den eingeschränkten Luftraum in der Nähe des Groom Lake, und der Seeboden wurde zum Zentrum einer 600 Quadratmeilen großen Erweiterung des Sperrgebiets R-4808N. [31] Die CIA-Einrichtung erhielt acht USAF F-101 Voodoos für die Ausbildung, zwei T-33 Shooting Star Trainer für das professionelle Fliegen, eine C-130 Hercules für den Frachttransport, eine U-3A für administrative Zwecke, einen Hubschrauber für Such- und Rettungseinsätze , und eine Cessna 180 für Verbindungszwecke, und Lockheed stellte einen F-104 Starfighter für den Einsatz als Verfolgungsflugzeug zur Verfügung. [31]

Das erste A-12-Testflugzeug wurde am 26. Februar 1962 heimlich von Burbank per Lastwagen transportiert und erreichte am 28. Februar Groom Lake. [26] : 60 Es machte seinen Erstflug am 26. April 1962, als die Basis über 1.000 Mitarbeiter hatte. [26] : 60–62 Der geschlossene Luftraum über dem Groom Lake lag innerhalb des Luftraums der Nellis Air Force Range, und Piloten sahen die A-12 20 bis 30 Mal. [26] : 63-64 Groom war auch der Ort des ersten Lockheed D-21 Drohnen-Testflugs am 22. Dezember 1964. [26] : 123 Ende 1963 waren neun A-12 in der Area 51, die der Von der CIA betriebenes "1129th Special Activities Squadron". [32]

D-21 Tagboard

Nach dem Verlust der U-2 von Gary Powers über der Sowjetunion gab es mehrere Diskussionen über den Einsatz der A-12 OXCART als unbemanntes Drohnenflugzeug. Obwohl Kelly Johnson die Idee der Drohnenaufklärung unterstützt hatte, lehnte er die Entwicklung einer A-12-Drohne ab, da das Flugzeug für einen solchen Umbau zu groß und komplex sei. Die Air Force stimmte jedoch im Oktober 1962 zu, die Studie eines Hochgeschwindigkeits-Drohnenflugzeugs in großer Höhe zu finanzieren. Das Interesse der Air Force scheint die CIA veranlasst zu haben, Maßnahmen zu ergreifen, das Projekt mit der Bezeichnung "Q-12". Bis Oktober 1963 war das Design der Drohne fertiggestellt. Gleichzeitig erfuhr der Q-12 eine Namensänderung. Um es von den anderen A-12-basierten Projekten zu trennen, wurde es in "D-21" umbenannt. (Die "12" wurde zu "21" umgekehrt). "Tagboard" war der Codename des Projekts. [26] : 121

Die erste D-21 wurde im Frühjahr 1964 von Lockheed fertiggestellt. Nach vier weiteren Monaten der Überprüfung und statischen Tests wurde das Flugzeug nach Groom Lake verschifft und wieder zusammengebaut. Es sollte von einem zweisitzigen Derivat der A-12 getragen werden, das als "M-21" bezeichnet wurde. Als die D-21/M-21 den Startpunkt erreichte, bestand der erste Schritt darin, die Einlass- und Auslassabdeckungen der D-21 abzublasen. Mit der D-21/M-21 in der richtigen Geschwindigkeit und Höhe würde der LCO den Staustrahl und die anderen Systeme der D-21 starten. "Wenn die Systeme der D-21 aktiviert und in Betrieb waren und das Startflugzeug am richtigen Punkt war, würde die M-21 einen leichten Pushover beginnen, der LCO würde einen letzten Knopf drücken und die D-21 würde vom Pylon abspringen." [26] : 122

Schwierigkeiten wurden 1964 und 1965 am Groom Lake mit verschiedenen technischen Problemen angegangen. Gefangenenflüge zeigten unvorhergesehene aerodynamische Schwierigkeiten. Ende Januar 1966, mehr als ein Jahr nach dem ersten Gefangenenflug, schien alles fertig zu sein. Der erste Start der D-21 erfolgte am 5. März 1966 mit einem erfolgreichen Flug, wobei die D-21 120 Meilen mit begrenztem Treibstoff flog. Ein zweiter D-21-Flug war im April 1966 erfolgreich, wobei die Drohne 1.200 Meilen flog und Mach 3,3 und 90.000 Fuß erreichte. Bei einem Unfall am 30. Juli 1966 mit einer vollgetankten D-21 auf einem geplanten Checkout-Flug kam es zu einem Unstart der Drohne nach ihrer Trennung, wodurch sie mit dem M-21-Startflugzeug kollidierte. Die beiden Besatzungsmitglieder stiegen aus und landeten 150 Meilen vor der Küste im Meer. Ein Besatzungsmitglied wurde von einem Helikopter abgeholt, das andere ertrank, nachdem das Flugzeug zerbrochen und ausgeworfen wurde, als Meerwasser in seinen Druckanzug eindrang. Kelly Johnson hat das gesamte Programm persönlich abgesagt, da sie von Beginn an ernsthafte Zweifel an der Durchführbarkeit hatte. Eine Reihe von D-21 war bereits produziert worden, und anstatt die ganze Anstrengung zu verschrotten, schlug Johnson der Air Force erneut vor, sie von einem B-52H-Bomber zu starten. [26] : 125

Im Spätsommer 1967 waren die Umbauarbeiten sowohl an der D-21 (jetzt als D-21B bezeichnet) als auch an der B-52H abgeschlossen. Das Testprogramm konnte nun fortgesetzt werden. Die Testmissionen wurden vom Groom Lake aus geflogen, die eigentlichen Starts über dem Pazifik. Die erste geflogene D-21B war Artikel 501, der Prototyp. Der erste Versuch wurde am 28. September 1967 unternommen und scheiterte völlig. Als die B-52 auf den Startpunkt zuflog, stürzte die D-21B vom Pylon ab. Die B-52H machte einen scharfen Ruck, als die Drohne frei fiel. Der Booster habe gezündet und sei „vom Boden aus ein ziemlicher Anblick“ gewesen. Der Fehler wurde auf eine abgerissene Mutter am vorderen rechten Befestigungspunkt des Pylons zurückgeführt. Mehrere weitere Tests wurden durchgeführt, von denen keiner erfolgreich war. Tatsache ist jedoch, dass die Wiederaufnahme der D-21-Tests vor einem sich ändernden Aufklärungshintergrund erfolgte. Die A-12 war endlich zum Einsatz zugelassen worden, und die SR-71 sollte sie bald ersetzen. Gleichzeitig näherten sich neue Entwicklungen in der Aufklärungssatellitentechnologie dem Betrieb. Bis zu diesem Zeitpunkt beschränkte die begrenzte Anzahl verfügbarer Satelliten die Abdeckung der Sowjetunion. Eine neue Generation von Aufklärungssatelliten könnte bald Ziele überall auf der Welt abdecken. Die Auflösung der Satelliten wäre mit der von Flugzeugen vergleichbar, jedoch ohne das geringste politische Risiko. Die Zeit für das Tagboard wurde knapp. [26] : 129

Mehrere weitere Testflüge, darunter zwei über China, wurden 1969 und 1970 von Beale AFB, Kalifornien, mit unterschiedlichem Erfolg durchgeführt. Am 15. Juli 1971 erhielt Kelly Johnson eine Nachricht, in der das D-21B-Programm abgesagt wurde. Die restlichen Drohnen wurden von einer C-5A transferiert und tot gelagert. Die zum Bau der D-21B verwendeten Werkzeuge wurden zerstört. Wie die A-12 Oxcart blieben die D-21B Tagboard-Drohnen auch im Ruhestand ein schwarzes Flugzeug. Ihre Existenz wurde erst im August 1976 vermutet, als die erste Gruppe im Davis-Monthan AFB Military Storage and Disposition Center eingelagert wurde. Eine zweite Gruppe traf 1977 ein. Sie wurden als "GTD-21Bs" bezeichnet (GT stand für Bodentraining). [26] : 132

Davis-Monthan ist eine offene Basis mit öffentlichen Führungen durch den Lagerbereich zu dieser Zeit, so dass die seltsam aussehenden Drohnen bald entdeckt wurden und Fotos in Zeitschriften erschienen. Spekulationen über die D-21Bs kursierten in Luftfahrtkreisen seit Jahren, und erst 1982 wurden Details des Tagboard-Programms veröffentlicht. Das Programm B-52/D-21B wurde jedoch erst 1993 veröffentlicht. Im selben Jahr wurden die überlebenden D-21Bs in Museen freigegeben. [26] : 132–133

Bewertung ausländischer Technologien

Während des Kalten Krieges war eine der Missionen der Vereinigten Staaten der Test und die Bewertung von erbeuteten sowjetischen Kampfflugzeugen. Beginnend in den späten 1960er Jahren und für mehrere Jahrzehnte beherbergte die Area 51 eine Reihe von sowjetischen Flugzeugen. Im Rahmen der Programme HAVE DOUGHNUT, HAVE DRILL und HAVE FERRY wurden die ersten in den Vereinigten Staaten geflogenen MiGs verwendet, um die Flugzeuge in Bezug auf Leistung, technische und operative Fähigkeiten zu bewerten und die Typen gegen US-Jagdflugzeuge auszuspielen. [33]

Dies war keine neue Mission, da die Erprobung ausländischer Technologie durch die USAF während des Zweiten Weltkriegs begann. Nach dem Krieg wurden die Tests der erworbenen ausländischen Technologie vom Air Technical Intelligence Center (ATIC, das während des Koreakrieges sehr einflussreich wurde) unter dem direkten Kommando der Air Material Control Department durchgeführt. 1961 wurde ATIC die Foreign Technology Division (FTD) und dem Air Force Systems Command zugewiesen. ATIC-Personal wurde überall hin geschickt, wo ausländische Flugzeuge gefunden werden konnten.

Der Fokus des Air Force Systems Command beschränkte die Verwendung des Jägers als Werkzeug, um die taktischen Kampfpiloten an der Front auszubilden. [33] Air Force Systems Command rekrutierte seine Piloten aus dem Air Force Flight Test Center auf der Edwards Air Force Base, Kalifornien, die normalerweise Absolventen verschiedener Testpilotenschulen waren. Das Tactical Air Command wählte seine Piloten hauptsächlich aus den Reihen der Absolventen der Waffenschule aus. [33]

Im August 1966 überlief der Jagdflieger der irakischen Luftwaffe, Kapitän Munir Redfa, seine MiG-21 nach Israel, nachdem ihm befohlen worden war, irakische Kurdendörfer mit Napalm anzugreifen. Sein Flugzeug wurde Ende 1967 zu Studienzwecken nach Groom Lake verlegt. 1968 gründeten die US Air Force und Navy gemeinsam ein Projekt namens HAVE DONUT, bei dem das Air Force Systems Command, das Tactical Air Command und das Air Test and Evaluation Squadron Four (VX-4) der US Navy dieses erworbene sowjetische Flugzeug in flogen simuliertes Luftkampftraining. [33] Da der US-Besitz der sowjetischen MiG-21 selbst geheim war, wurde sie am Groom Lake getestet. Ein gemeinsames Air Force-Navy-Team wurde für eine Reihe von Luftkampftests zusammengestellt. [26] : 219

Vergleiche zwischen der F-4 und der MiG-21 zeigten, dass sie an der Oberfläche gleichmäßig übereinstimmten. Die HAVE DONUT-Tests haben gezeigt, dass das Können des Mannes im Cockpit den Unterschied ausmacht. Wenn die Piloten der Marine oder der Luftwaffe die MiG-21 flogen, war das Ergebnis ein Unentschieden, die F-4 würde einige Kämpfe gewinnen, die MiG-21 würde andere gewinnen. Es gab keine klaren Vorteile. Das Problem lag nicht bei den Flugzeugen, sondern bei den Piloten, die sie fliegen. Die Piloten würden beide Flugzeuge nicht an ihre Grenzen fliegen. Einer der Navy-Piloten war Marland W. "Doc" Townsend, damals Kommandant von VF-121, der F-4-Ausbildungsstaffel bei NAS Miramar. Er war Ingenieur und Veteran des Koreakrieges und hatte fast jedes Marineflugzeug geflogen. Wenn er gegen die MiG-21 flog, würde er sie jedes Mal ausmanövrieren. Die Piloten der Air Force würden in der MiG-21 nicht vertikal fliegen. Der Projektoffizier von HAVE DONUT war Tom Cassidy, ein Pilot der VX-4, der Air Development Squadron der Navy in Point Mugu. Er hatte zugesehen, wie Townsend die MiG-21-Piloten der Air Force "gewachst" hatte. Cassidy kletterte in die MiG-21 und trat gegen Townsends F-4 an. Diesmal war das Ergebnis ganz anders. Cassidy war bereit, in der Vertikalen zu kämpfen und das Flugzeug bis zu dem Punkt zu fliegen, an dem es direkt über dem Strömungsabriss schwankte. Cassidy war in der Lage, auf das Heck der F-4 zu gelangen. Nach dem Flug stellten sie fest, dass sich die MiG-21 bei niedrigeren Geschwindigkeiten besser drehte als die F-4. Der Schlüssel war für die F-4, ihre Geschwindigkeit beizubehalten. Eine F-4 hatte die MiG-21 besiegt, die Schwäche des sowjetischen Flugzeugs war gefunden. Weitere Testflüge bestätigten die Erkenntnisse. Es war auch klar, dass die MiG-21 ein gewaltiger Feind war. US-Piloten müssten viel besser fliegen, als sie es gewesen waren, um es zu schlagen. This would require a special school to teach advanced air combat techniques. [26] : 220–221

On 12 August 1968, two Syrian air force lieutenants, Walid Adham and Radfan Rifai, took off in a pair of MiG-17Fs on a training mission. They lost their way and, believing they were over Lebanon, landed at the Betzet Landing Field in northern Israel. (One version has it that they were led astray by an Arabic-speaking Israeli). [26] Prior to the end of 1968 these MiG-17s were transferred from Israeli stocks and added to the Area 51 test fleet. The aircraft were given USAF designations and fake serial numbers so that they could be identified in DOD standard flight logs. As in the earlier program, a small group of Air Force and Navy pilots conducted mock dogfights with the MiG-17s. Selected instructors from the Navy's Top Gun school at NAS Miramar, California, were chosen to fly against the MiGs for familiarization purposes. Very soon, the MiG-17's shortcomings became clear. It had an extremely simple, even crude, control system that lacked the power-boosted controls of American aircraft. The F-4's twin engines were so powerful it could accelerate out of range of the MiG-17's guns in thirty seconds. It was important for the F-4 to keep its distance from the MiG-17. As long as the F-4 was one and a half miles from the MiG-17, it was outside the reach of the Soviet fighter's guns, but the MiG was within reach of the F-4's missiles. [26] : 222–225

The data from the HAVE DOUGHNUT and HAVE DRILL tests were provided to the newly formed Top Gun school at NAS Miramar. By 1970, the HAVE DRILL program was expanded a few selected fleet F-4 crews were given the chance to fight the MiGs. The most important result of Project HAVE DRILL is that no Navy pilot who flew in the project defeated the MiG-17 Fresco in the first engagement. The HAVE DRILL dogfights were by invitation only. The other pilots based at Nellis Air Force Base were not to know about the U.S.-operated MiGs. To prevent any sightings, the airspace above the Groom Lake range was closed. On aeronautical maps, the exercise area was marked in red ink. The forbidden zone became known as "Red Square". [26] : 226

During the remainder of the Vietnam War, the Navy kill ratio climbed to 8.33 to 1. In contrast, the Air Force rate improved only slightly to 2.83 to 1. The reason for this difference was Top Gun. The Navy had revitalized its air combat training, while the Air Force had stayed stagnant. Most of the Navy MiG kills were by Top Gun graduates [26] : 231

In May 1973, Project HAVE IDEA was formed which took over from the older HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY and HAVE DRILL projects and the project was transferred to the Tonopah Test Range Airport. At Tonopah, testing of foreign technology aircraft continued and expanded throughout the 1970s and 1980s. [33]

Area 51 also hosted another foreign materiel evaluation program called HAVE GLIB. This involved testing Soviet tracking and missile control radar systems. A complex of actual and replica Soviet-type threat systems began to grow around "Slater Lake", a mile northwest of the main base, along with an acquired Soviet "Barlock" search radar placed at Tonopah Air Force Station. They were arranged to simulate a Soviet-style air defense complex. [33]

The Air Force began funding improvements to Area 51 in 1977 under project SCORE EVENT. In 1979, the CIA transferred jurisdiction of the Area 51 site to the Air Force Flight Test Center at Edwards AFB, California. Mr. Sam Mitchell, the last CIA commander of Area 51, relinquished command to USAF Lt. Col. Larry D. McClain. [33]

Have Blue/F-117 program

The Lockheed Have Blue prototype stealth fighter (a smaller proof-of-concept model of the F-117 Nighthawk) first flew at Groom in December 1977. [34]

In 1978, the Air Force awarded a full-scale development contract for the F-117 to Lockheed Corporation's Advanced Development Projects. On 17 January 1981 the Lockheed test team at Area 51 accepted delivery of the first full-scale development (FSD) prototype 79–780, designated YF-117A. At 6:05 am on 18 June 1981 Lockheed Skunk Works test pilot Hal Farley lifted the nose of YF-117A 79–780 off the runway of Area 51. [35]

Meanwhile, Tactical Air Command (TAC) decided to set up a group-level organization to guide the F-117A to an initial operating capability. That organization became the 4450th Tactical Group (Initially designated "A Unit"), which officially activated on 15 October 1979 at Nellis AFB, Nevada, although the group was physically located at Area 51. The 4450th TG also operated the A-7D Corsair II as a surrogate trainer for the F-117A, and these operations continued until 15 October 1982 under the guise of an avionics test mission. [35]

Flying squadrons of the 4450th TG were the 4450th Tactical Squadron (Initially designated "I Unit") activated on 11 June 1981, and 4451st Tactical Squadron (Initially designated "P Unit") on 15 January 1983. The 4450th TS, stationed at Area 51, was the first F-117A squadron, while the 4451st TS was stationed at Nellis AFB and was equipped with A-7D Corsair IIs painted in a dark motif, tail coded "LV". Lockheed test pilots put the YF-117 through its early paces. A-7Ds were used for pilot training before any F-117As had been delivered by Lockheed to Area 51, later the A-7D's were used for F-117A chase testing and other weapon tests at the Nellis Range. On 15 October 1982, Major Alton C. Whitley Jr. became the first USAF 4450th TG pilot to fly the F-117A. [35]

Although ideal for testing, Area 51 was not a suitable location for an operational group, so a new covert base had to be established for F-117 operations. [36] Tonopah Test Range Airport was selected for operations of the first USAF F-117 unit, the 4450th Tactical Group (TG). [37] From October 1979, the Tonopah Airport base was reconstructed and expanded. The 6,000-foot runway was lengthened to 10,000 feet. Taxiways, a concrete apron, a large maintenance hangar, and a propane storage tank were added. [38]

By early 1982, four more YF-117As were operating at the base. [26] : 162 After finding a large scorpion in their offices, the testing team (Designated "R Unit") adopted it as their mascot and dubbed themselves the "Baja Scorpions". [39] Testing of a series of ultra-secret prototypes continued at Area 51 until mid-1981 when testing transitioned to the initial production of F-117 stealth fighters. The F-117s were moved to and from Area 51 by C-5 during darkness to maintain security. The aircraft were defueled, disassembled, cradled, and then loaded aboard the C-5 at night, flown to Lockheed, and unloaded at night before reassembly and flight testing. Groom performed radar profiling, F-117 weapons testing, and training of the first group of frontline USAF F-117 pilots. [26] : 161

While the "Baja Scorpions" were working on the F-117, there was also another group at work in secrecy, known as "the Whalers" working on Tacit Blue. A fly-by-wire technology demonstration aircraft with curved surfaces and composite material, to evade radar, was a prototype, and never went into production. Nevertheless, this strange-looking aircraft was responsible for many of the stealth technology advances that were used on several other aircraft designs, and had a direct influence on the B-2 with the first flight of Tacit Blue being performed on 5 February 1982, by Northrop Grumman test pilot, Richard G. Thomas. [26] : 249–250

Production FSD airframes from Lockheed were shipped to Area 51 for acceptance testing. As the Baja Scorpions tested the aircraft with functional check flights and L.O. verification, the operational airplanes were then transferred to the 4450th TG. [39]

On 17 May 1982, the move of the 4450th TG from Groom Lake to Tonopah was initiated, with the final components of the move completed in early 1983. Production FSD airframes from Lockheed were shipped to Area 51 for acceptance testing. As the Baja Scorpions tested the aircraft with functional check flights and L.O. verification, the operational airplanes were then transferred to the 4450th TG at Tonopah. [39]

The R-Unit was inactivated on 30 May 1989. Upon inactivation, the unit was reformed as Detachment 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW). In 1990, the last F-117A (843) was delivered from Lockheed. After completion of acceptance flights at Area 51 of this last new F-117A aircraft, the flight test squadron continued flight test duties of refurbished aircraft after modifications by Lockheed. In February/March 1992 the test unit moved from Area 51 to the USAF Palmdale Plant 42 and was integrated with the Air Force Systems Command 6510th Test Squadron. Some testing, especially RCS verification and other classified activity was still conducted at Area 51 throughout the operational lifetime of the F-117. The recently inactivated (2008) 410th Flight Test Squadron traces its roots, if not its formal lineage to the 4450th TG R-unit. [39]

Later operations

Since the F-117 became operational in 1983, operations at Groom Lake have continued. The base and its associated runway system were expanded, including the expansion of housing and support facilities. [18] [40] In 1995, the federal government expanded the exclusionary area around the base to include nearby mountains that had hitherto afforded the only decent overlook of the base, prohibiting access to 3,972 acres (16.07 km 2 ) of land formerly administered by the Bureau of Land Management. [18] On 22 October 2015, a federal judge signed an order giving land that belonged to a Nevada family since the 1870s to the United States Air Force for expanding Area 51. According to the judge, the land that overlooked the base was taken to address security and safety concerns connected with their training and testing. [41]

U.S. government's positions on Area 51

The United States government has provided minimal information regarding Area 51. The area surrounding the lake is permanently off-limits to both civilian and normal military air traffic. Security clearances are checked regularly cameras and weaponry are not allowed. [5] Even military pilots training in the NAFR risk disciplinary action if they stray into the exclusionary "box" surrounding Groom's airspace. [5] Surveillance is supplemented using buried motion sensors. [42] Area 51 is a common destination for Janet, a small fleet of passenger aircraft operated on behalf of the Air Force to transport military personnel, primarily from McCarran International Airport. [43]

The USGS topographic map for the area only shows the long-disused Groom Mine. [44] A civil aviation chart published by the Nevada Department of Transportation shows a large restricted area, defined as part of the Nellis restricted airspace. [45] The National Atlas shows the area as lying within the Nellis Air Force Base. [46] There are higher resolution and newer images available from other satellite imagery providers, including Russian providers and the IKONOS. [18] These show the runway markings, base facilities, aircraft, and vehicles. [18]

On 25 June 2013, the CIA released an official history of the U-2 and OXCART projects which acknowledged the existence of Area 51 in response to a Freedom of Information Act request submitted in 2005 by Jeffrey T. Richelson of George Washington University's National Security Archive. It contains numerous references to Area 51 and Groom Lake, along with a map of the area. [7] [47] [48] [13]

Environmental lawsuit

In 1994, five unnamed civilian contractors and the widows of contractors Walter Kasza and Robert Frost sued the Air Force and the United States Environmental Protection Agency. They alleged that they had been present when large quantities of unknown chemicals had been burned in open pits and trenches at Groom. Rutgers University biochemists analyzed biopsies from the complainants and found high levels of dioxin, dibenzofuran, and trichloroethylene in their body fat. The complainants alleged that they had sustained skin, liver, and respiratory injuries due to their work at Groom and that this had contributed to the deaths of Frost and Kasza. The suit sought compensation for the injuries, claiming that the Air Force had illegally handled toxic materials and that the EPA had failed in its duty to enforce the Resource Conservation and Recovery Act which governs the handling of dangerous materials. They also sought detailed information about the chemicals, hoping that this would facilitate the medical treatment of survivors. [49] Congressman Lee H. Hamilton, former chairman of the House Intelligence Committee, told 60 Minuten reporter Lesley Stahl, "The Air Force is classifying all information about Area 51 in order to protect themselves from a lawsuit." [50]

The government invoked the State Secrets Privilege and petitioned U.S. District Judge Philip Pro to disallow disclosure of classified documents or examination of secret witnesses, claiming that this would expose classified information and threaten national security. [51] Judge Pro rejected the government's argument, so President Bill Clinton issued a Presidential Determination exempting what it called "the Air Force's Operating Location Near Groom Lake, Nevada" from environmental disclosure laws. Consequently, Pro dismissed the suit due to lack of evidence. Turley appealed to the U.S. Court of Appeals for the Ninth Circuit on the grounds that the government was abusing its power to classify material. Secretary of the Air Force Sheila E. Widnall filed a brief which stated that disclosures of the materials present in the air and water near Groom "can reveal military operational capabilities or the nature and scope of classified operations." The Ninth Circuit rejected Turley's appeal [52] and the U.S. Supreme Court refused to hear it, putting an end to the complainants' case. [49]

The President annually issues a determination continuing the Groom exception [53] [54] [55] which is the only formal recognition that the government has ever given that Groom Lake is more than simply another part of the Nellis complex. An unclassified memo on the safe handling of F-117 Nighthawk material was posted on an Air Force web site in 2005. This discussed the same materials for which the complainants had requested information, which the government had claimed was classified. The memo was removed shortly after journalists became aware of it. [56]

In December 2007, airline pilots noticed that the base had appeared in their aircraft navigation systems' latest Jeppesen database revision with the ICAO airport identifier code of KXTA and listed as "Homey Airport". [57] The probably inadvertent release of the airport data led to advice by the Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) that student pilots should be explicitly warned about KXTA, not to consider it as a waypoint or destination for any flight even though it now appears in public navigation databases. [57]

The perimeter of the base is marked out by orange posts and patrolled by guards in white pickup trucks and camouflage fatigues. The guards are popularly referred to as "cammo dudes" by enthusiasts. [58] [59] The guards will not answer questions about their employers however, according to the New York Nachrichten, there are indications they are employed through a contractor such as AECOM. [59] [60] Signage around the base perimeter advises that deadly force is authorized against trespassers. [61]

Technology is also heavily used to maintain the border of the base this includes surveillance cameras and motion detectors. Some of these motion detectors are placed some distance away from the base on public land to notify guards of people approaching. [62]

1974 Skylab photography

Dwayne A. Day published "Astronauts and Area 51: the Skylab Incident" in The Space Review in January 2006. It was based on a memo written in 1974 to CIA director William Colby by an unknown CIA official. The memo reported that astronauts on board Skylab had inadvertently photographed a certain location. [63]

There were specific instructions not to do this. [redacted] was the only location which had such an instruction.

The name of the location was obscured, [a] but the context led Day to believe that the subject was Groom Lake. Day argues that "the CIA considered no other spot on Earth to be as sensitive as Groom Lake". [63] [65] The memo details debate between federal agencies regarding whether the images should be classified, with Department of Defense agencies arguing that it should and NASA and the State Department arguing that it should not be classified. The memo itself questions the legality of retroactively classifying unclassified images. [63]

The memo includes handwritten remarks, [66] apparently by Director of Central Intelligence Colby:

    has it from own sats
  1. What really does it reveal?
  2. If exposed, don't we just say classified USAF work is done there?

The declassified documents do not disclose the outcome of discussions regarding the Skylab imagery. The debate proved moot, as the photograph appeared in the Federal Government's Archive of Satellite Imagery along with the remaining Skylab photographs. [67]

2019 shooting incident

On January 28, 2019, an unidentified man drove through a security checkpoint near Mercury, Nevada, in an apparent attempt to enter the base. After an eight-mile vehicle pursuit by base security, the man exited his vehicle carrying a "cylindrical object" and was shot dead by NNSS security officers and sheriff's deputies after refusing to obey requests to halt. There were no other injuries reported. [68] [69]

Area 51 has become a focus of modern conspiracy theories due to its secretive nature and connection to classified aircraft research. [6] Theories include:

  • The storage, examination, and reverse engineering of crashed alien spacecraft, including material supposedly recovered at Roswell, the study of their occupants, and the manufacture of aircraft based on alien technology
  • Meetings or joint undertakings with extraterrestrials
  • The development of exotic energy weapons for the Strategic Defense Initiative (SDI) or other weapons programs
  • The development of weather control
  • The development of time travel and teleportation technology
  • The development of exotic propulsion systems related to the Aurora Program
  • Activities related to a shadowy one-world government or the Majestic 12 organization

Many of the hypotheses concern underground facilities at Groom or at Papoose Lake (also known as "S-4 location"), 8.5 miles (13.7 km) south, and include claims of a transcontinental underground railroad system, a disappearing airstrip nicknamed the "Cheshire Airstrip", after Lewis Carroll's Cheshire cat, which briefly appears when water is sprayed onto its camouflaged asphalt, and engineering based on alien technology. [70]

In the mid-1950s, civilian aircraft flew under 20,000 feet while military aircraft flew under 40,000 feet. The U-2 began flying at above 60,000 feet and there was an increasing number of UFO sighting reports. Sightings occurred most often during early evening hours, when airline pilots flying west saw the U-2's silver wings reflect the setting sun, giving the aircraft a "fiery" appearance. Many sighting reports came to the Air Force's Project Blue Book, which investigated UFO sightings, through air-traffic controllers and letters to the government. The project checked U-2 and later OXCART flight records to eliminate the majority of UFO reports that it received during the late 1950s and 1960s, although it could not reveal to the letter writers the truth behind what they saw. [7] : 72–73 Similarly, veterans of experimental projects such as OXCART at Area 51 agree that their work inadvertently prompted many of the UFO sightings and other rumors: [71]

The shape of OXCART was unprecedented, with its wide, disk-like fuselage designed to carry vast quantities of fuel. Commercial pilots cruising over Nevada at dusk would look up and see the bottom of OXCART whiz by at 2,000-plus mph. The aircraft's titanium body, moving as fast as a bullet, would reflect the sun's rays in a way that could make anyone think, UFO. [72]

They believe that the rumors helped maintain secrecy over Area 51's actual operations. [5] The veterans deny the existence of a vast underground railroad system, [72] although many of Area 51's operations did occur underground. [73]

Bob Lazar claimed in 1989 that he had worked at Area 51's "Sector Four (S-4)", said to be located underground inside the Papoose Range near Papoose Lake. He claimed that he was contracted to work with alien spacecraft that the government had in its possession. [74] Similarly, the 1996 documentary Traumland directed by Bruce Burgess included an interview with a 71-year-old mechanical engineer who claimed to be a former employee at Area 51 during the 1950s. His claims included that he had worked on a "flying disc simulator" which had been based on a disc originating from a crashed extraterrestrial craft and was used to train pilots. He also claimed to have worked with an extraterrestrial being named "J-Rod" and described as a "telepathic translator". [75] In 2004, Dan Burisch (pseudonym of Dan Crain) claimed to have worked on cloning alien viruses at Area 51, also alongside the alien named "J-Rod". Burisch's scholarly credentials are the subject of much debate, as he was apparently working as a Las Vegas parole officer in 1989 while also earning a PhD at State University of New York (SUNY). [76]

In July 2019, more than 2,000,000 people responded to a joke proposal to storm Area 51 which appeared in an anonymous Facebook post. [77] [78] [79] The event, scheduled for 20 September 2019, was billed as "Storm Area 51, They Can't Stop All of Us", an attempt to "see them aliens". [80] [81] Air Force spokeswoman Laura McAndrews said the government "would discourage anyone from trying to come into the area where we train American armed forces". [1] Two music festivals in rural Nevada, "AlienStock" and "Storm Area 51 Basecamp", were subsequently organized to capitalize on the popularity of the original Facebook event. Between 1,500 and 3,000 people showed up at the festivals, while over 150 people made the journey over several miles of rough roads to get near the gates to Area 51. [82] [83] Seven people were reportedly arrested at the event. [82]


Diskussionen

Visual analytics is the process for an analyst to learn the facts from the large volume of raw data through different forms of visualization. Representational fluency is the ability to comprehend equivalence in different modes of expression [[9]]. We borrow this term from psychology and pedagogical literature to describe our efforts to enable the analyst to fluently switch among different types of visualizations and data views to build up the understanding of facts. Cybersecurity issues can be visualized in temporal, in geospatial, in structural, or in raw data as logs. Visual analytics fluency allows the ability (1) to transform information from one representation to another (2) to comprehend the equivalence in different modes of representations, including data and visualizations and (3) to comprehend information presented in different representations.

In this paper, we propose an auto linking mechanism that can smoothly transfer the analyst from one view to the other and thus effectively improve the speed of visual data analysis. Cognitively, a person can pay attention to only 3 or 4 things at one time. Our fluency metaphor may also reduce the cognitive load, helping the analyst to focus on some important incidents. At the stage of submitting SemanticPrism to the VAST 2012 challenge (July 2012), the four team members needed several days to identify all the anomalies by manually going over suspicious areas on all the curves and jumping across different views to examine and filter information. Most of the energy and time was exhausted during the back-and-forth navigation. With this newly developed linking mechanism, on one hand an analyst can mark suspicious segments on the time series curves and go directly to its related spatial visualization and data view. On the other hand, the analyst can simply right-click on the map, opening the menu to show one or several related time series curves.

We plan to improve this mechanism and its direct interaction design in the following directions.

First, we should extend our approach to other types of data and visualizations. The VAST 2012 MC1 dataset contains no data about computer network connectivity. In some cybersecurity analysis scenarios, visualizing such connections as the network intrusions from external IPs to internal hosts is crucial. Most often, connection data of these kinds can be visualized as a tree, or a network graph, with different layout variations (e.g., layout nodes in radial fashion). How to anchor parts of such spatial visualizations and link them to their related time series curves, geographic visualizations, or data views comprise the new domain we want to explore.

Second, we should find a method to automatically detect anomalies on the curves. A curve must be displayed at a certain resolution to allow the analyst to identify problematic areas. However, because the curves are mostly based on aggregation, the user sometimes cannot visually detect the problem when the number is too small to cause a significant visual change on the curve. Some literature on data mining and statistics [[29],[30]] shows that allowing the system to detect anomalies on the curves by itself is possible. We will consider integrating this effective approach.

This approach can also be easily extended to handle streaming data such as real time analysis. In such case, the time series curve will become dynamic by updating itself in regular time intervals. Visually the curve will grow, extend, and slide from right to left (if the new data starts from the right end) just like the electrocardiography. Old part of curve will disappear on the left end. The user still be able to notice the anomaly happened during the recent past time intervals. For the just past time interval, the aggregations should be computed across the hierarchy of the spatial structure from top to bottom. The computing resource needed for pre-compute the aggregation depends on the length of the time interval and the complexity of the spatial structure. For this VAST 2012 MC1 data, since the time interval is pretty long as 15 minutes and there are only several thousands of spatial units, computing aggregations for one time interval is very fast. For existing computed aggregations of each time interval, there is no need to re-compute them. The only aggregations need to be updated are the aggregations about recent past history (e.g. recent two days). But normally there is no urgent need to get the aggregation for the past history in real-time.

The inspiration and implementation of this fluency mechanism were based on the visual analytics system SemanticPrism and the VAST 2012 challenge dataset. To understand its generalizability and limits, we will use other datasets to test the possibility of linking the W3 structure visualizations. Furthermore, we aim to study the possibility of representational fluency being a suitable and valid design goal in the context of visual analytics and how to promote it to different platforms and systems.


Abstrakt

When emergency departments (EDs) are crowded and cannot accept incoming ambulance patients immediately, paramedics commonly continue to provide patient care until an ED bed becomes available. This delay in transferring a patient to the ED is referred to as ambulance offload delay (AOD). AOD is a pressing problem for Emergency Medical Services (EMS) as it prolongs the time before paramedics are available to respond to other calls. This can negatively affect ambulance availability and patient safety. The objective of this study is to develop an ambulance destination policy to mitigate AOD, allowing patients to see physicians sooner, and returning ambulances to service more quickly. We formulate a discrete time, infinite-horizon, discounted Markov Decision Process (MDP) model to determine when it is advantageous to send appropriate patients to out-of-region EDs, which have longer transport times but shorter offload times. Based on the MDP model, an optimal ambulance destination policy is constructed using the policy iteration algorithm. A computational study is applied using 12-months of data from an EMS provider which experiences AOD regularly. We find that the optimal policies can significantly reduce AOD, time to bed for patients, and out-of-service time for paramedics at the expense of increased ambulances travel distances. The model can be generalized and used as a decision support tool for EMS systems to mitigate the impact of AOD on their operations.


Planning and Evaluation of Rural Road Network Connectivity Using GIS

Rural road connectivity, and its sustained availability, is a key component of rural development. Rural roads are connecting areas of production with markets and connecting these with each other or to the state and national highways. The unavailability of database is major constrain to the access of rural roads. This paper envisages consolidation of the existing rural road network to improve its overall efficiency as a provider of transportation services for people, goods and services. This study has undertaken an extended attempt to develop geographic information system (GIS) based rural road database so that planners, decision makers, researchers and other different level authorities in the rural road sector will be benefited from the final output. The study area is located in Warangal District, Telangana, India. Network analysis has been conducted to select shortest path, service area accessibility, and closest facility, location allocation of a facility and shows the vehicle routing in terms of travel time, between two locations in the study area and towards rural hubs. The average travel times were observed from the field surveys. Rural hubs has been selected, from 46 habitations found in the study area, based on the cumulative weightage of rural infrastructures and the number of trough-routes they have. Furthermore, an evaluation of road network has done based on the connectivity measures before and after identification of critical links of the network and also identifies the centroid point of the network by measuring the connectivity values of the nodes. The paper also focused on development of planning model for upgradation of rural roads based on the link weightage and pavement condition index (PCI) of the road.


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